Registrierungspflicht für Drohnen ab 2020

Hat dieser Zylinder eine ähnliche Wirkung wie z.B. ein GroundFlarm?
Also, sehen dann durchfliegende Segelflugzeuge oder Hubschrauber mich auf dem Display?

Liebe Grüsse

Genau, das ist das Ziel.

Es braucht einfach eine Verbindung zu U-Space im Cockpit des manntragenden Flugzeuges. Die Rega testet das vermutlich bereits. Die meisten manntragenden Flugzeuge inkl. Gleitschirme haben ein Tablet als “Bordcomputer” (insb. mit den Flugkarten) mit dabei. Wenn dies eine GSM Verbindung hat, was in tieferen Flughöhen oft der Fall ist, können sie sich die in U-Space angemeldeten Drohnen resp. eben deren zylindrische Flugräume einblenden lassen.

Umgekehrt funktioniert es noch besser, nämlich dass Du als Drohnenpilot über den manntragenden Flugverkehr informiert wirst. In U-Space werden die manntragenden Flugzeuge aufgrund mehrerer Datenquellen erfasst, z.B. Primärradar, ADSB, Flarm, Involi und Multilateration. Damit solltest Du als Drohnenpilot zuverlässige Verkehrsinformationen erhalten und kannst entsprechend ausweichen resp. landen.

Ganz klar nein.

Etliche haben ein Tablet dabei, kaum aber ‘die meisten’. Tablets haben nicht zwingend ein 3G/4G-Modem drin (ich mag nicht spekulieren über die Häufigkeit, aber das sind sicher nicht ‘die meisten’). Und darauf läuft keine Anwendung, welche jedenfalls heute Daten von Swiss U-space darstellt; mag sein, dass sich das irgendwann mal ändert, wenn UTM standardisiert ist. Zudem dürfte der Pilot genau eine einzige App laufen lassen, aus Gründen des Displays (er will nicht wechseln) und des Stromverbrauchs.

Andrea, danke Deine Ergänzungen.

Bei dieser Diskussion soll klar sein, dass Andrea Mitbegründer von Flarm ist und dementsprechend verständlicherweise deren Interessen vertritt.

Einverstanden, U-Space ins Cockpit der manntragenden Flugzeuge inkl. Gleitschirme zu kriegen hat noch einige Hürden. Aber es ist technisch bereits heute recht gut lösbar und würde viele Vorteile bringen. Ein GroundFlarm kann somit durch U-Space heute zwar noch nicht ersetzt werden, aber sehr wohl ergänzt werden.

Ein Modellflugplatz erhält mit U-Space gute Verkehrsinformationen (nicht nur von Flarm, sondern wie bereits erwähnt von einiges umfangreicheren Informationsquellen) und kann seinen Betrieb entsprechend organisieren. Künftig wird die Bedeutung von U-Space wesentlich zunehmen. Deshalb kann sicherlich gesagt werden, dass es das Ziel von U-Space ist, eine ähnliche Wirkung wie ein GroundFlarm zu entwickeln.

Die erste Funktion von U-Space ist wie bereits erwähnt die Positionsübermittlung des manntragenden Flugzeuges zum Drohnenpiloten. Dies ist bereits umgesetzt und die U-Space Pilotnutzer des SVZD können das heute testen. Ab Mitte Jahr soll es jedem Drohnenoperator (und Modellflugplatz) zur Verfügung stehen. Die Priorisierung dieser Informationsrichtung macht durchaus Sinn, nur schon wegen der aktuellen Ausweichvorschriften, nämlich weil die Drohne (und die Modellflugzeuge) dem manntragenden Flugzeug ausweichen muss.

Ich kann deinen Ausführungen zwar soweit folge leisten, beim letzten Absatz bin ich allerdings ein wenig verwirrt worden. Ja, es hat Sinn, dass Drohnen freiwillig der manntragenden Luftfahrt ausweichen, allerdings wäre mir sehr neu, dass es sich dabei um ein “Muss” handelt, gesetzliche Bestimmungen fehlen meines Erachtens noch.

Im Allgemeinen sind die Ausweichregeln der Luftfahrt in der EU Durchführungsverordnung 923/2012 (SERA) und der VRV-L (Verkehrsregelverordnung der Luftfahrt) geregelt. Von beiden diesen Verordnungen sind Modellluftfahrzeuge grösstenteils ausgenommen. Insbesondere sind Modellluftfahrzeuge von allen Ausweichregeln ausgenommen.

Es ist tatsächlich so, dass die Ausweichregeln zwischen Modellluftfahrzeugen und manntragenden Flugzeugen nicht explizit geregelt sind. Aber implizit und gemäss Interpretation des BAZL sehr wohl. Siehe dazu:

http://forum.drohnenverband.ch/t/vortrittsrecht-bei-drohnen/915

http://forum.drohnenverband.ch/t/vortrag-bazl-risiken-in-der-unbemannten-luftfahrt/2010/2 (Weil mit einer Drohne klassisches See-and-Avoid nicht möglich ist, muss diese allen manntragenden Flugzeugen ausweichen.)

Für Modellluftfahrzeuge (und damit Drohnen) gelten explizit folgende SERA Vorschriften:

SERA 3101: Luftfahrzeuge dürfen nicht in fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Weise so betrieben werden, dass Menschenleben oder Sachen Dritter gefährdet werden.

Daraus kann geschlossen werden, dass Modellluftfahrzeuge ausweichen müssen.

Zudem gelten SERA 3115, 3120 und 3145, die aber bezüglich Vortrittsrecht nicht massgebend sind.

Möglich. Ich bin eine komplexe Mischung von Interessen, wie wohl alle Menschen auch auch SVZD-Vorstandsmitglider (was ich gut finde). U.a. vertrete ich bisweilen die Haltung des Staatsbürgers, Steuerzahlers, Piloten, Innovationsliebhaber, Technokraten, Familienvater oder Hausbesitzer. Drohnentechnisch bzw. aviatisch bin ich in rund ein halbes Dutzend Firmen entweder angestellt, beteiligt, im Verwaltungsrat, Advisory Board, und bin plusminus beratend für einige weitere tätig.

Meine obigen Posts haben vor allem damit zu tun, dass ich bevorzugt über Tatsachen diskutiere und solche gerne von Visionen, Konzepten, Vermutungen und Meinungen trenne. Dein Post ging mir hier zu weit. (Im weiteren frage ich mich, warum der Verband Swiss U-space in der aktuellen Ausprägung und der Organisationsweise ziemlich vorbehaltlos unterstützt.)

Das ist schön gesagt, aber technisch ist fast alles recht gut lösbar (nur wenig ist wirklich rocket science) und würde einigen einige Vorteile bringen. Tatsache ist, dass es heute so nicht existiert, und dazu gibt es sicher Gründe. Wesentliche Gründe liegen oft in der fehlenden Finanzierbarkeit (durch entwder die Zukunft oder Vergangenheit), in der Abwärtskompatibilität (Legacy), in der rechtlichen Situation, in anderen Prioritäten oder Anreizen.

Während alle inkl. BAZL andauernd genau das behaupten, ist das heute so nicht kodifiziert. Vielmehr gibt es diverse relevante Regeln und Interpretationen, die genau das Gegenteil explizit festhalten. Gesunder Menschenverstand macht es sinnvoll, dass kleine hochdynamische Drohnen in VLOS klar ausweichen müssen, aber darüber hinaus ist das weder so klar noch so einfach umsetzbar noch so klar wünschbar noch so eindeutig sinnvoll. Beispielsweise kann dem Gegner nicht zugemutet werden feststellen zu müssen, ob bei mir ein Pilot oder menschliche Cargo drin sitzt; das wird bei OPV’s relevant.

Die neuen EASA/EC Regeln schaffen diesbezüglich für OPEN und (in zweiter Lesung) auch SPECIFIC Klarheit. Aber das funktioniert nur bis 25kg.

U-Space ist aus meiner Sicht der Schlüssel für BVLOS Operationen, was für Drohnen ganz neue Horizonte, Anwendungsgebiete und Geschäftsfelder eröffnet. U-Space ist aus meiner Sicht der einzige aktuell gangbare Weg dazu.

Meine Gedanken dazu:

  • U-Space ist einzigartig, weil es Dank Integration verschiedener Datenquellen (Primärradar, Transponder, ADS-B, Flarm, Involi, Multilateration etc.) die aktuell vollständigste Erfassung der Luftraumteilnehmer bietet. Dank Primärradar sogar von unkooperativen Luftraumteilnehmern. Damit ist es die aktuell einzige Lösung, mit der BVLOS Operationen für Drohnen im unkontrollierten resp. nicht-segregierten Luftraum erlaubt werden können.
  • Mit U-Space werden die Drohnen für die Flugsicherung sichtbar und deren Operatoren kontaktierbar. Z.B. kann bei anderem priorisiertem Flugverkehr, wie einem Rettungseinsatz der Rega, einer allfällig dort operierenden Drohne ein Landebefehl erteilt werden. Diese Sicht- und Kontaktierbarkeit ist allermeist Voraussetzung für Drohnenflüge mit erhöhtem Risiko, z.B. BVLOS oder in der Nähe von Flugplätzen.
  • U-Space ist vorteilhaft, weil es ohne zusätzliche Hardware auf der Drohne auskommt. Die Bodenstation hat allermeist bereits eine Internetverbindung (Handy/Tablet mit GSM/3G/4G), die zur U-Space Anbindung genutzt werden kann.
  • ADS-B, Flarm und PilotAware haben den wesentlichen Nachteil, dass sie alle keine vollständige Erfassung der Luftraumteilnehmer bieten. Zudem ist zusätzliche Hardware notwendig. Typischerweise muss diese auf der Drohne installiert werden, unter Einschränkungen auch in der Bodenstation denkbar. Dafür haben diese Lösungen den Vorteil, dass sie ohne bodengebundene Infrastruktur (GSM/3G/4G, Cloud-Services, Radar etc.) auskommen.
  • Flarm hat den Nachteil, dass es eine proprietäre Lösung einer einzigen Firma ist, was die internationale Akzeptanz und vorallem die Einbindung in Vorschriften erheblich erschwert.
  • ADS-B hat den Nachteil, dass es nicht für die grosse Anzahl Flugobjekte konzipiert wurde, die für Drohnen prognostiziert werden.
  • Unkooperative Kollisionsvermeidung für kleine Drohnen kann ich an dieser Stelle ausschliessen, weil sie technisch noch ungelöst ist und noch geschätzte zehn Jahre bis zur Massenmarktreife braucht.

Ja, die Ausweichpflicht für Drohnen macht nur Sinn für kleine Drohnen, typischerweise unter 25kg. Das ist mir sehr wohl bewusst. Über 99% der Mitglieder des SVZD betreiben genau solche. Für grosse Drohnen wie manntragende Drohnentaxis oder ferngesteuerte Cargo-Airbusse braucht es andere Regeln.

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hmmm … woher diese Einschätzung kommt, dass das auch funktionieren wird, frage ich mich schon lange …

Ich fliege alleine, SMS kommt rein, vielleicht höre ich es, vielleicht auch nicht. Je nach Umgebung muss das ja nicht zwingend sein. Und angeschaut wird es wenn ich die Drohne wieder sauber gelandet habe … Die Landung erfolgt ev. aber erst, wenn ich meinen Auftrag bereits erledigt habe … sofern ich nicht etwas wahrnehme, das mich vorher schon landen lässt. Und da gehört eine SMS Eingang sicherlich nicht dazu. Je nachdem wie mein persönliches Umfeld gerade drauf ist, dürfte ich dann nicht einmal starten, weil das Handy dauernd pipst …

Ausserdem bin ich über Handy zwar kontaktierbar (sofern ich in den Bergen überall Empfang habe, was aber auch nicht zwingend gegeben ist …), aber aus Gründen der Sicherheit nehme ich sicherlich das Handy nicht in die Finger, wenn ich am fliegen bin. Geschweige denn habe ich eine Haltevorrichtung für das Teil an meinen Fernbedienungen um es immer im Blickfeld zu haben …

U-Space auf dieser Art von ‘Kontaktierbarkeit’ abzustützen finde ich etwas gewagt.

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U-Space mag vielleicht im Mittelland eine gute Lösung sein, nur wie es schon Martin schrieb, was ist wenn an einem Ort geflogen wird an dem kein 3G/4G Empfang vorhanden ist?
Dann ist eine Erreichbarkeit durch die Flugsicherung auch nicht gegeben.

Und was ist wenn jemand nicht Mitglied in einem Modellflugplatzverein ist und kein Smartphone besitzt oder sich leisten kann oder die Telefongesellschaft den Anschluss aus irgend einem Grund (Virus, Panne, Rechnung nicht bezahlt) temporär still legt? Wird den Menschen dann verboten Drohnen und Modellflugzeuge zu fliegen?

Kein System ist perfekt. Daher wäre es meines Erachtens nicht erstaunlich falls man in zehn Jahren mehrere Systeme parallel verwendet, je nach Flugraum.

Ja, die Kontaktierbarkeit über GSM/3G/4G wird immer wieder kontravers diskutiert. Es scheint mir trotz gewisser Einschränkungen die aktuell bestmögliche Lösung.

Meine Gedanken dazu:

  • Mittelfristig wird die U-Space Anbindung in Deiner Bodenstation Software integriert sein. Dann kriegst Du allfällige Nachrichten der Flugsicherung ebenso intuitiv wie die Warnung des Akkustandes. Dies ist bereits heute gelöst in den Produkten von PX4 und Sensefly. Es kann davon ausgegangen werden, dass die weiteren Hersteller bald nachziehen werden.
  • Fliegst Du eine Drohne, deren Bodenstation Software nicht U-Space fähig ist, kommen allfällige Nachrichten der Flugsicherung auf Deinem Handy, was weniger praktisch ist. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Pflicht diese zu empfangen und beachten bis auf Weiteres nur bei bewilligungspflichtigen Flügen verfügt wird, z.B. bei BVLOS Flügen oder in der Nähe von Flugplätzen. Bei nicht bewilligungspflichtigen Flügen werden die Meldungen der Flugsicherung eine Hilfe sein, die Du nutzen kannst oder auch nicht. So wie in der manntragenden Fliegerei Flarm als Hilfe genutzt werden kann oder auch nicht. Wenn Du die Nachrichten der Flugsicherung nicht nutzen möchtest oder kannst (z.B. bei fehlendem GSM/3G/4G Empfang), musst Du halt Deine Luftraumbeobachtung entsprechend gut ausführen.
  • Wurde bei einem bewilligungspflichtigen Flug die Erreichbarkeit per U-Space verfügt, darfst Du tatsächlich nicht fliegen, wenn Du keine Verbindung zu U-Space hast, z.B. weil Du Deine Handyrechnung nicht bezahlt hast. Genauso wie der manntragende Pilot nicht starten darf wenn seine essentiellen Geräte (z.B. Sprechfunk oder Höhenmesser) nicht funktionieren. Dies sind aus meiner Sicht alles nachvollziehbare Auflagen.

Das gute an U-space ist, dass niemand klar sagen muss, was darunter gemeint ist. Der EC SESAR Blueprint umfasst Elemente, die nicht zentralistisch lösbar sind.

Was ich an allen aktuellen Implementierungen unter Chorus (wozu interessanterweise Swiss U-space SUSI nicht gehört) und SUSI gelesen oder verstanden habe (Fakten dazu gibt es sehr wenige, was ich bedaure), lösen diese die BVLOS Problematik nicht, siehe dazu mein Post http://forum.drohnenverband.ch/t/avistrat-fachausschuss/2615/3

Du mischst Technologien mit Firmen. Involi bringt keine neue Technologie ins Spiel, baut Empfänger für bestehende Technologien und stellt die so gewonnenen Daten kommerziell zur Verfügung.

Solange as Lagebild, welches Skyguide durch die Integration dieser Technologien+Dienste gewinnt, nicht durch Dritte verfügbar ist und genutzt werden kann, sehe ich den Sinn dieser teuren Übung nur halb ein.

Ja. Dasselbe gilt genauso für Transponder und Sekundärradar. Und auch Primärradar hat seine Schweirigkeiten, im besonderen die fehlende Ausläuchtung vieler Regionen (namentlich tief unten) und viele nicht-aviatische Echos.

Hallo Andrea

U-Space kann hier und heute in echten Drohnenflügen genutzt werden. Gerne kannst Du auf einen der SVZD Pilotnutzer zugehen, sie zeigen Dir gerne die Funktionalitäten in einer Flugdemo. Es ist mir nicht ganz klar, warum Du noch immer das Gefühl hast, U-Space sei nicht fassbar.

Was Involi ist und bietet, ist mir sehr wohl klar. Aber danke für den Hinweis.

Skyguide bietet ja das integrierte Lagebild bereits heute via U-Space an Dritte - aktuell zum Beispiel die SVZD Pilotnutzer - an. Aktuell mit ihrem Partner Airmap, künftig auch via weitere UTM Service Provider (USP, z.B. Unifly). Mir ist Deine Kritik diesbezüglich nicht klar.

Genau weil die verschiedenen Technologien der elektronischen Fernidentifikation alle ihre Beschränkungen haben (z.B. eben der Primärradar in der Erfassung tiefer Bergtäler) ist die Integration verschiedener Datenquellen von hohem Wert. Neben der Vervollständigung der Erfassung kann aufgrund der verschiedenen Datenquellen auch eine Plausibilisierung durchgeführt werden. Somit kann U-Space insgesamt eine einzigartig hohe Datenqualität erreichen.

Beste Grüsse
Reto

Hoi Reto

Ich würde gerne von BAZL&Skyguide offiziell lesen, was jetzt und konkret angeboten wird. Ich weiss nicht, warum das eine Holschuld sein soll.

Möglich; Schilderungen in diesem Forum gehen eher in die Richtung, dass das Lagebild einzig bei Skyguide vorhanden ist und nicht an die Drohnennutzer gestreamt wird.

Der wesentliche Unterschied zwischen Deiner und meiner Haltung liegt wohl darin, dass - beide in Abwesenheit von ausreichlich Fakten - Du grundsätzlich den lead actors vertraust, dass sie das richtige tun, während ich dazu eher skeptisch bin. Wir mögen dazu je unsere Gründe und Geschichte haben.

Ich wiederhole hier meine Kernfragen vom Okt 2018, die ich weitgehend für unbeantwortet halte:

  • Welcher Dienst wird angeboten, für welche Nutzer?
  • Welche Vorteile ergeben sich aus dem Dienst, für welche Nutzer? Erhalte ich damit (schneller, billiger, einfacher, zuverlässiger, fairer) meine Flugerlaubnis? Reduziert sich damit mein Aufwand für das Air-Risk im SORA? Welche Nachteile entstehen aus dem Nicht-Nutzen des Dienstes?
  • Wie weit kann ich (meine Kunden, meine Versicherung, die Aufsicht) dem Dienst trauen? Hat UTM ausreichend aktuell und zuverlässig Kenntnis der aktuellen Verkehrslage bei hoher Verfügbarkeit?
  • Wann und wo ist der Dienst verfügbar (ausser für wenige auserwählte Nutzer)?
  • Was sind die Anforderungen, um den Dienst nutzen zu können? Wie zeitlich und örtlich stabil sind diese Anforderungen, sodass sich meine Investition lohnt?
  • Was ist der Preis, um den Dienst zu nutzen? Wie wird der Dienst finanziert, sodass er auch morgen noch angeboten wird?
  • Wer erbringt die Dienstleistung womit, und über welche Kanäle/Distributoren?

Herzlichen Gruss
Andrea

PS: wie kannst Du hübsche Bullets mit eingerücktem Text machen in diesem Forum? Wenn ich auf den entsprechenden Formatierungsknopf drücke, kommen bloss Sterne komplett ohne Funktion, siehe oben.

Hoi Andrea

Zu Deinen Kernfragen:

F: Welcher Dienst wird angeboten, für welche Nutzer?
A: Siehe die Ausschreibung.

F: Welche Vorteile ergeben sich aus dem Dienst, für welche Nutzer?
A: Siehe ebenfalls die Ausschreibung.

F: Erhalte ich damit (schneller, billiger, einfacher, zuverlässiger, fairer) meine Flugerlaubnis?
A: Ja, bei gewissen Flügen in der 5km Zone von kontrollierten Flugplätzen. Aktuell in Genf und Lugano. BVLOS im unkontrollierten, nicht-segregierten Luftraum wurde bisher nur mit U-Space bewilligt.

F: Reduziert sich damit mein Aufwand für das Air-Risk im SORA?
A: Ja, U-Space kann im SORA eingebracht werden.

F: Welche Nachteile entstehen aus dem Nicht-Nutzen des Dienstes?
A: Andere Lösungen sind meist umständlicher oder nicht verfügbar. Für Flüge in der 5km Zone von Flugplätzen ist der klassische Bewilligungsprozess ist weiterhin in Betrieb. Für BVLOS sind adequate andere Lösungen notwendig. Diese sind aktuell kaum verfügbar.

F: Wie weit kann ich (meine Kunden, meine Versicherung, die Aufsicht) dem Dienst trauen? Hat UTM ausreichend aktuell und zuverlässig Kenntnis der aktuellen Verkehrslage bei hoher Verfügbarkeit?
A: Die Zuverlässigkeit muss sich jetzt zeigen. Ist Bestandteil der aktuellen Pilotphase.

F: Wann und wo ist der Dienst verfügbar (ausser für wenige auserwählte Nutzer)?
A: Siehe das Protokoll vom Skyguide Customer Board.

F: Was sind die Anforderungen, um den Dienst nutzen zu können? Wie zeitlich und örtlich stabil sind diese Anforderungen, sodass sich meine Investition lohnt? Was ist der Preis, um den Dienst zu nutzen? Wie wird der Dienst finanziert, sodass er auch morgen noch angeboten wird?
A: Das Preismodell ist noch offen.

F: Wer erbringt die Dienstleistung womit, und über welche Kanäle/Distributoren?
A: Siehe diesen Post in diesem Thread.

Beste Grüsse
Reto

Hallo Reto

Was bedeutet all das in Bezug auf die bisherigen geografischen Einschränkungen, wie z.B. Naturschutz und kantonale, sowie gemeindeeigene Verbote?

Bleiben die bestehen oder werden all diese exotischen Verbote in U-Space eingebaut?
Wenn ja, ab wann kann man damit rechnen. Lese, dass dies ja vornehmlich erst in den von Skyguide überwachten Flhf eingesetzt werden soll.

Die Frage bezieht sich auch darauf, ob ich die Sammlung weiterhin aktiv pflegen und ergänzen soll.

Muss der (die) umsichtige Drohnenpilot(in) auch nach Einführung von U-Space ab ca. Mitte 2019 nach wie vor, vor einem Start noch diese vielen verschiedenen Vorschriften und Verbote zusammensuchen und studieren?

Danke und liebe Grüsse
Peter

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Hoi Peter

Wie die kommunalen und kantonalen Spezialitäten in den elektronischen Werkzeugen (z.B. U-Space oder Geoportal des Bundes) abgebildet werden, ist noch offen. In U-Space sind sie aktuell nicht berücksichtigt. Der TCS entwickelt mit Unterstützung des SVZD eine App, die diese lokalen Spezialitäten enthalten soll. Aufgrund fehlender Meldungspflicht der Gemeinden und Kantone an eine zentrale Stelle kann allerdings aktuell keine Vollständigkeit sichergestellt werden.

Auf jeden Fall lohnt es sich, Deine Sammlung weiterzuführen. Vielen herzlichen Dank für diese wertvolle Arbeit!

Beste Grüsse
Reto

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Danke, Reto

für Deine vielen Antworten und Dein Engagement.
Ok ich werde somit diese Sammlung weiterhin pflegen und der Allgemeinheit zur Verfügung stellen.
An dieser Stelle bedanke ich mich auch bei allen Pilotinnen und Piloten die mir ihre Erfahrungen mit Verboten und Einschränkungen zukommen lassen. Nur so kann die Sammlung wachsen.

Liebi Grüess
Peter

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WIR müssen uns bei dir bedanken…

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